Renovering av plankorsningen Slottsvägen

English summary below.

31 oktober – 3 november 2021 genomförde vi och Statens Fastighetsverks entreprenör Stockholms Driftteam AB en fullständig renovering av plankorsningen Slottsvägen i Mariefred.

Bakgrund:

Slottsvägen är vår plankorsning med mest intensiv vägtrafik, dels bilar och turistbussar till Gripsholms slott, dels en omfattande trafik av bilar för lämning och hämtning av barn vid Gripsholmsskolan. Den renoverades senast i mars 1988, den har alltså trafikerats nu i 34 säsonger. Den lösning vi haft sedan 1988 består av furusliprar på bergkross och spårvägsräler.

Underbyggnaden av spåret har hållit bra, men vi har sedan många år konstaterat att spårvägsrälerna är olämpliga för oss, de har för smal och grund ränna vilket ger två problem. Våra fordon tar i med flänsarnas insida mot rännans innerkant, även om fordonen har mått inom tolerans, vilket skapar slag eller krängningar. Dessutom finns det för lite utrymme för grus och skräp i rännorna, de behöver rensas ofta. Detta har också skapat mycket merjobb varje vinter då vi mödosamt måste hacka loss fastfruset grus ur de smala flänsrännorna varje gång vi ska ut på banan. Vi har samma typ av spårvägsräler i hamnen, men med den låga hastigheten där är det inte ett stort problem på hamnspåret. Vi ville alltså byta till nya gaturäler med bredare flänsränna. Vi har sådana räler i plankorsningen Skalla Hamnväg vid Jagbacken, och det har fungerat mycket bättre. Därför fortsätter vi att byta ut den gamla spårvägsrälerna till ordentliga gaturäler när en plankorsning måste renoveras.

Sliprarna har här alltså legat i 34 år, vår erfarenhet från banan i övrigt är att sliprarna börjar bli i påfallande ruttet skick efter ca 30 år. Vissa sprickor i asfalten runt rälsen tydde på att rälsen här har börjat röra på sig.

Slutligen har vi noterat att vägbeläggningen på vägen generellt börjat bli mycket dålig.

Med detta som bakgrund har vi haft en ombyggnad av plankorsningen i långtidsplaneringen för spårunderhållet sedan ett par år. När vi nu även sett att asfaltens skick i övrigt, även utanför spårområdet, nu snabbt försämrats, så insåg vi att en samordning med väghållaren för renovering av hela vägbanan borde ske.  

Snabb planering i närtid:

Vi kontaktade Statens Fastighetsverk (SFV), som är väghållare, om detta och under ett möte i början av oktober med representanter för Hovstaterna / Ståthållartämbetet, SFV och underhållsentreprenören framkom att det nu brådskade:

  • Vägen skall helt förnyas med över- och underbyggnad på hela sträckan från vår bom mot slottet och ut till cykelvägen utmed väg 223, samt kanterna repareras in till slottsparkeringen.
  • Man vill att detta skall samordnas med vårt spårarbete så att endast en gräventreprenör arbetar i området.
  • Detta kräver förstås trafikavstängning och det bedömdes inte möjligt varken under skoldagar eller under dagar då slottet är öppet. Det utkristalliserade sig två tillfällen på året då detta är möjligt, första halvan av höstlovet och första halvan av påsklovet.
  • Under höstlovet skulle även slottets stora parkering hyvlas, vilket också krävde avstängning.
  • Framför allt vägens skick gjorde nu att arbetet behövde utföras snarast, alltså önskvärt i höstlovet. Det hade även varit olämpligt för oss i vår m.h.t. andra spårunderhållsarbeten.

Alltså blev planeringen mycket akut.

Genomförande

Vi förberedde genom att beställa nya riktiga gaturäler (med bred flänsränna typ 57R1) med svetsade övergångar till ändar av den omgivande rälprofilen (BJ1899 32 kg/m).

Vägen stängdes av från söndag 31/10 kl. 08.00 till onsdag kväll 3/11. På torsdag 4/11 skulle vägtrafiken släppas på för slottets höstlovsaktiviteter. Så knappt 12 timmar efter att årets sista spöktåg ankommit till Mariefred så spärrades Slottsvägen av för renovering.

Arbetets genomförande framgår av bildtexter nedan. Alla bilder är klickbara för större storlek.

During 3 ½ days, 31 Oct – 3 Nov, a total rebuild of the level crossing “Slottsvägen” was done. This level crossing is the one with most heavy and intense road traffic, leading to Gripsholm Castle and a primary school. A lot of cars and tourist buses to the castle and a lot of cars transporting children to the school.

The track and road surface in the crossing had last been renovated in March 1988. It was built with tramway rails on ordinary sleepers with asphalt road surface. The track has remained well in position during the years, but the road surface had now got bad damages mostly on the adjoining section up to the main road.

We have had an overhaul of this crossing in the long-time planning for some years now as we have seen two problems. The pinewood sleepers normally have a lifetime of 30-35 years, so they would soon be due to be exchanged. The tramway rails were from the beginning not an optimal solution for us, as they have a very narrow flangeway (groove), causing doble contact for our wheel flanges and they also need frequent cleaning as the space for dirt (and ice in the winter) is insufficient. So we saw a need for a total rebuild with both new sleepers and completely new rails with ordinary railway flangeways.

As there were several stakeholders to be involved in a such a work and the consequently blocking of the road the planning and the timing was a bit tricky. The road is administrated by the National Property Board, the visit activities at the castle are administrated by the Office of the Governor of the Royal Palaces. The blocking of the road also had to be coordinated with the school, police and fire brigade as the alternative road is not at all suitable for frequent or heavy traffic. It ended up in that the work had to be done in a time slot where both the castle and the school are closed, which occurs twice a year, the first days in the autumn leave week and the first days in the easter leave week. As the road condition was getting worse it was decided to do this in the autumn leave week.

The work was done and planned by the contractor of the National Property Board together with us.

We ordered and got quick delivery of new rails with welded connecting ends to the adjoining rail type.

Sunday Oct 31 the road surface was torn up and the old track was lifted. A new bed for the new track was built. The new rails were brought to the site and also one adjoining track length with very bad sleepers was lifted.

Monday Nov 1. the new track was built, connected, levelled and tamped.

Tuesday Nov 2. we test run the track, drilled fish plate holes and adjusted the ballast surface. We were finished at lunch time and the contractor proceed with the sub surface for the new asphalt.

Wednesday Nov 3. the asphalt pavers did their work. After lunch time the road could be opened for the autumn leave week activities at the castle from Thursday.

Söndag morgon. Asfalten runt spåret har rivits och man börjar bryta upp spåret med en ”klo” på grävmaskinen. (Foto: Ola Dahlström)
Gamla spåret i vägen lyfts upp. (Foto: Ola Dahlström)
Gamla spårspannet från vägen lastat på vagnar för transport till Läggesta. Även spårspannet som vagnarna står på revs sedan för byte av sliprar. (Foto: Ola Dahlström)
Rivning av asfalten på vägen ut mot väg 223 pågår. (Foto: Hans Wicklund)
Transporten med de nya rälerna har kommit från Läggesta. De lastas av intill innan spåret där vagnarna står rivs. (Foto: Hans Wicklund)
Vy från väg 223 (Foto: Hans Wicklund)
Gamla spårbädden urgrävd, ny makadam på plats. Vi passar på att lägga ner tomrör för ev. framtida ledningar. (Foto: Hans Wicklund)
Söndag kväll. Bädden för gaturälerna färdigställd med vibropackad botten med lutning i två riktningar. Spåret ligger i backe och i begynnade kurva med rälsförhöjning (”dosering”). I förgrunden schaktas ny bädd för det anslutande spårspannet. (Foto: Hans Wicklund)
Måndag morgon. Spårbygget börjar med bygge av det anslutande spårpannet. Sliprar och räler har lagts ut, montering av skarvjärn pågår. (Foto: Hans Wicklund)
Sliprar även utlagda för gaturälerna. Höjden justerades efter både snören och laser. (Foto: Hans Wicklund)
Gaturäl lyfts på plats. (Foto: Hans Wicklund)
Andra gaturälen. (Foto: Hans Wicklund)
Spikning av gaturälerna. (Foto: Lennart Nilsson)
Kapning av räl. Vi hade beställt gaturälerna med överlängd på ena sidans anslutningsräl, för att kunna kapa till exakt rätt längd på plats. (Foto: Lennart Nilsson)
Uppfyllning med makadam (Foto: Hans Wicklund)
Stoppning. (Foto: Patrik Olsson)
Komplettering med mer makadam, upp till asfaltens underkant. Makadamen vibropackades successivt. (Foto: Hans Wicklund)
Tisdag morgon: Prov- och belastningskörning några gånger med motorlok och tungt lastade godsvagnar. Spåret låg helt still. (Foto: Hans Wicklund)
Borrning av hål för skarvjärnsskruv i den kapade räländan. (Foto: Lennart Nilsson)
Mer borrning, två hål i varje räl. (Foto: Anders Larsson)
Avputsning av det anslutande spårspannet efter färdig justering. (Foto: Hans Wicklund)
Tisdag lunch. Vi är klara med spårjobbet. Entreprenören fortsätter med underlaget för asfalten på vägen. (Foto: Hans Wicklund)
Snygg kurva över vägen efter att vi har avslutat allt spårarbete. (Foto: Patrik Olsson)
Asfaltsleverans tidigt på onsdag morgon. (Foto: Patrik Olsson)
Asfalten närmast spåret läggs för hand… (Foto: Patrik Olsson)
…och komprimeras sedan med vägvält. (Foto: Patrik Olsson)
Asfalteringen klar strax före lunch samma dag. I bakgrunden syns den första ”riktiga” bilen som oskyldigt passerar den nyrenoverade plankorsningen. (Foto: Patrik Olsson)

Renovering av infartsväxeln i Mariefred

21 – 28 april renoverades växel 1, d.v.s. infartsväxeln i Mariefred.

Ett stort antal av sliprarna i växel 1 hade blivit alltför rötskadade. Växeln ligger så till att det inte går att dra ut de långa sliprarna i sidled ett parallellt spår invid på ena sidan och verkstadens vägg med blomrabatt på andra sidan ger begränsat utrymme, vi bedömde det dessutom som mest rationellt att byta samtliga sliprar. Därför rev vi växeln och byggde upp den på nytt med nya sliprar.


Point No. 1 in Mariefred, the entrance point towards the line, had got to many rotten sleepers. Due to narrow space it is not possible to pull the long sleepers out sideways. So we dismantled the complete point, machine planned a new surface for new sleepers and rebuilt it again.

Onsdag 21 april. Demontering påbörjad.
Växeln demonterad, slipraran ännu kvar
Fredag 23 april. Sliprar borttagna och urgrävning av den gamla slipersbädden med hjälp av grävmaskin.
Växeln är så borta den kan bli. Nu är det bara att sätta tillbaka den.
Lördag 24 april. Växeln byggs ihop igen. Här har de nya sliprarna lagts ut. I förgrunden huggs ett av flera urtag för skruvhuvuden ut i slipern.
Sliparna och en stor del av ballasten är på plats, rälerna och korsningen rättas in för att spikas och skruvas.
Eftersom korsningen är monterad på en plåt behöver rälerna intill också få ha plåtar mot sliprarna för att komma på samma höjd
Onsdag 28 april. Höjdjustering och stoppning. Det går inte att komma åt på så många ställen med stoppmaskinen i en en växel. I övrigt behöver vi stoppa för hand med spade eller med tryckluftdrivet stoppspett, detta står mot vagnen till höger. Vagnen är vår maskinvagn med kompressor och elverk.
Växeln färdigjusterad, men ännu utan växelställ.
En dryg vecka senare. Växelstället har nu renoverats i verkstaden och monterats (växellyktan var fortfarande under målning). Låsapparaten till vänster har kopplats in.

Tillverkning av koppellänkar

Lördag 17 april

Vårt koppelsystem som vi ärvt från de flesta av de historiska järnvägarna med 600 mm spårvidd består av en central buffert med en dragkrok på var sida. I dragkrokarna sitter koppellänkar med en triangellänk. Triangellänken läggs med en lång sida uppåt när man behöver ett långt koppel för att koppla ihop vagnar, därefter kan länken vändas med den korta sidan uppåt så blir kopplet kort och om allt är rätt justerat utan glapp mellan bufferterna.

Nu behöver vi tillverka ett antal nya sådana koppel. De består ytterst en oval koppellänk, sedan triangellänken och därefter ett schackel där öronen på detta fästs med en bult genom ena koppelkroken. Dessa tre delar är tillverkade av 22 mm rundstång, som värms i ässjan och sedan bockas i en speciell fixtur för detta. Schacklets öron svarvas av rundstång och svetsas sedan i hop med den U-formade delen.

New coupling links were manufactured. Made of 22 mm round steel bar. Heating in the coal fired hearth. Bent in a special fixture. The coupling consists of three parts, an oval link, a triangle link and a shackle. After this forging and bending work, the links shall be welded and eys for the shackles shall be welded on to the U-part. Ending up with a blacksmiths meal.

Här ses kopplen på en nyrenoverad godsvagn
Fyr i ässjan. Foto: Jimmy Gustafsson
Värmning av rundstången. Bockfixturen i förgrunden. Foto. Bertil Ekholm
Bockning skall börja. Foto. Bertil Ekholm
Det krävs kraft även om ”järnet är varmt”. Foto: Bertil Ekholm
Värmning för nästa bock på länken. Foto: Bertil Ekholm
Hetta. Foto: Bertil Ekholm
Alla tre delarna till en koppellänk. De skall svetsas ihop och den U-formade delen skall förses med öglor för att bli ett schackel. Foto: Jimmy Gustafsson
Dagens produktion. Foto: Jimmy Gustafsson
Avslut med smedjemat. Foto: Jimmy Gustafsson

Banarbete 10-11 april 2021

Banarbetssäsongen har nu börjat. Vi startade helgen 10-11 april med en stor justering av spårets höjdläge i kurvan vid Bergåsa strax öster om Läggesta mot Taxinge-Näsby, öster om Skallaholmsbron.

På den här platsen pågår nu omfattande markarbeten söder om järnvägen som förberedelse för byggande av ett nytt bostadsområde (www.lilleby.se). I samband med bostadsområdet kommer två nya plankorsningar för gående anläggas samt en hållplats på järnvägen. Spåret här har haft flera svackor och vissa rälsförhöjningsfel. För att få spåret på rätt höjd inför bygget av de nya plankorsningarna och hållplatsen behövde en justering utföras nu.

Bilderna nedan visar arbetet på lördagen då de östliga 2/3 av sträckan åtgärdades, resten åtgärdades på samma sätt på söndagen.

(Bilderna är klickbara för större storlek)

The season for track work has started. The weekend 10-11 April we made a bigger height adjustment of the track at the curve just east of the bridge at Skallaholmen, east of Läggesta on the line to Taxinge-Näsby. Here a new housing area is in construction south of our railway. In conjunction with this two passages for pedestrians will be built and also a new platform for a train stop. In preparation for these the track had to be adjusted now.

(Klick on the pictures for bigger size)

Platsen för arbetet var vid pilen
Inför start av arbetet, genomgång av hur arbetet skall gå till.
Lyft med hjälp av laserriktinstrument. Lyft sker med rälsdomkraft som skruvas upp.
Rälsförhöjningen justeras med avvägningsinstrument.
Glada miner ger ett lyft
Den lyfta sträckan har stoppats. Lyftet har här varit ca 10 cm, så komplettering med mer grus behövs. Efter att ha kört över med arbetståget några gånger för att få spåret att sätta sig behövs bitvis ny justering och stoppning.
Kompletteringsgrusning, här lastas grus i Läggesta
Grus sprids ut.
Efter påfyllnings med grus har spåret justeringslyfts och stoppats en gång till. Närmast i bild har även gruset putsats till jämn yta.
Arbetståget med ett sista gruslass.

Avslutningsvis en länk till en Youtubefilm från arbetet:
https://www.youtube.com/watch?v=4Fl6NX8nE5s

Vintrigt spårunderhåll

Som nämnt i förra blogginlägget ägnar några av oss som under de varmare årstiderna arbetar med spårunderhåll vintern åt att avverka träd och sly utmed banan.
Nu under januari – februari har vi börjat avverka där banvallen har direkt sjökontakt så det går enklare att arbete från isen.

Den sista veckan i januari kom det en hel del snö så vi började den 31 januari med att ploga hela banan för att kunna ta oss fram under veckan efter till nästa ställe för avverkning strax före Taxinge-Näsby.

The work with cutting trees and brushwood continues in the winter. Now as the lake has frozen we have started to cut at the places directly on the lake shore where it is suitable to work from the ice. Some of these places are near the line end in Taxinge-Näsby and as between 20 and 30 cm snow fell last week in January we decided to first clean the line with the snow plow 31 January, the weather has kept well below zero so it is still soft powder snow. 3. February we started the cutting work ca 1,3 km west of Taxinge-Näsby, then it had came about 10 cm more snow, but that we could manage without the snow plow. Lunch break and unloading in Taxinge-Näsby. It was late when we finished so on the trip back to Mareifred it was getting dark.

Plogning ut från Läggesta nedre mot Taxinge-Näsby.
Plogning in mot Taxinge-Näsby
Två spår i Taxinge-Näsby plogade.
Återfärd, Gripsholms slott på andra sidan sjön.

Den 3 februari röjde vi träd och sly på banvallskanten mot sjön direkt öster om skärningen genom Syltaberg en dryg km väster om Taxinge-Näsby.

Här har röjningen just påbörjats.
Matrast i stationshuset i Taxinge-Näsby, utsikt från verandan mot vårt arbetståg.
Lossning av ett lass sly vid spårslutet i Taxinge-Näsby. Foto: Richard Porteus
Röjningen nästan klar för dagen.
Röjningen och körningen av två lass med det röjda till upplag i Taxinge-Näsby tog sin tid så det blev mörkt innan hemfärd. Här närmar vi oss Läggesta nedre station.

Det blir fortsättning kommande onsdagar.

Foton och video där inte annat anges: Hans Wicklund

Banavdelningen: Växeln i Hjorthagen riven

Vi har den 13 maj rivit växeln och yttersta delen på sidospåret i Hjorthagen. Vad är nu detta, undrar säkert många. En museijärnväg skall väl bevara inte riva upp? Bakgrunden till detta är dock mer komplicerad än bara en fråga om bevarande.
Vi har under flera år funderat, diskuterat och utrett hur vi skall göra med denna växel och även med T-semaforen i Hjorthagen. Så länge vi bara hade bansträckan Mariefred – Läggesta användes Hjorthagen som station och uppställningsplats för godsvagnar för att skapa mer händelser på den i övrigt korta sträckan, främst på våra specialtrafikdagar. Men sedan banan förlängdes till Taxinge-Näsby har Hjorthagen kommit att bli i princip helt outnyttjad. Hjorthagen har inte varit bevakad för tågmöten på specialtrafikdag sedan 2014 och uppställning av vagnar där är inte populärt, har skett kanske en gång per år.

Nu har det visat sig att semaforen kan göra mycket mer nytta i Hedlandet. Växeln ger oss återkommande problem då den ligger i kurva och inte ligger still i rätt läge, vi baxar den rätt minst vartannat år men bara någon månad efteråt ger den åter krängningar i tågen. Plattformskanten utmed sidospåret har i många år successivt pressats ut mot spåret så att den inkräktar på fria rummet. På senare år har delar av kanten även börjat rasa ut mot spåret, dessutom har en stor del av sliprarna i sidospåret blivit mycket dåliga. Därför har ca 2/3 av sidospåret varit avstängt i drygt ett år. I höstas kunde vi konstatera att även i yttersta delen av sidospåret är sliprarna nu så dåliga att total avstängning av sidospåret nu blivit akut.
Med hänsyn till problemen och det i princip obefintliga utnyttjandet kunde vi inte försvara den investering i arbetstid och pengar som en upprustning av växel och sidospår skulle innebära.
Trafikavdelningen hade inget emot att Hjorthagen klassas ner till hållplats och att växeln rivs.
Styrelsen beslöt på sitt möte i december att växeln och sidospåret får rivas samt att semaforen tas ner för att användas i Hedlandet.

Allt vi rivit och kommer att riva i Hjorthagen kommer återanvändas på andra ställen där det gör mer nytta, växeln kommer användas i Mariefred som förbindelse till den blivande dressinboden, tungspetslåset från växeln kommer användas på en växel i Läggesta nedre, räls och spårspärr från sidospåret kommer användas till ett nytt stickspår i Hedlandet samt semaforen kommer renoveras, något modifieras, och användas i Hedlandet.

On May 13th, we demolished the point and the outermost part of the siding in Hjorthagen. Now certainly many will wonder what we are doing. A museum railroad should preserve, not tear up? However, the background to this is more complicated than just a matter of conservation.  

For several years we have been reflecting, discussing, and investigating how we should do with this point and also with the T-shaped semaphore signal in Hjorthagen. As far as we only had the line Mariefred – Läggesta, Hjorthagen was used as a station and place for freight wagons to create more events on the otherwise short distance, mainly on our special traffic days. But since the track was extended to Taxinge-Näsby, Hjorthagen has come to be almost completely unused.
Now we have recognized that the signal with its interlocking can be much more useful in Hedlandet. The point gives us recurring problems as it is in a curve and does not remain in the right position, we adjust it at least every two years but soon it is back creating wobbling in the trains. The platform edge along the siding has gradually collapsed towards the track. In addition, a large part of the sleepers in the siding are in a very bad state. Therefore, about 2/3 of the siding has been closed for just over a year. Now also the sleepers in the rest of the siding are now so bad that total shutdown of the siding has now become acute.

Given the problems and the virtually non-existent utilization, we could not defend the investment in working time and money to fix all the problems. The traffic department did not mind that Hjorthagen is downgraded to a halt and that the point is demolished. The board also approved to this at its meeting in December.
Everything we demolished and will dismount in Hjorthagen will be reused in other places where it makes more use, the point will be used in Mariefred, the point lock will be used on a point in Läggesta, rails from the siding will be used for a new siding in Hedlandet and the semaphore will be renovated, slightly modified, and used in Hedlandet.

The pictures show the work that started in a mix of rain and snow and just above zero (°C) and ended in a nice spring wheater. The 13th we ended with fastening the new track on new sleepers replacing the point. The day after this track was adjusted and tamped.

Före arbetets start, notera det vita på sliprarna – nyfallen snö! (HW)
Rivningen påbörjad (HW)
Även korsningen lossad (GW)
Alla spårdelar i växeln rivna, sliprarna börjar tas upp (HW)
Trivselfika (KK)
De långa växelsliprarna (i dåligt skick) ersätts av nya standardsliprar. (HW)
Den sista nya slipern lägg på plats (KK)
Rälerna som tagits från sidospåret läggs på plats (HW)
Spikning, här har ena rälen spikats klart, spikarna fästs vid den andra, sedan färdigspikar vi med trycklufthammare (GW)
Spåret färdigspikat vid arbetsdagens slut. Dagen började med någon plusgrad och snöblandat regn, men slutade med skönt vårväder. (HW)
Dagen efter justerades och stoppades det nylagda spåret (GW)
Stoppning (KK)
En vecka senare. Växeln skall återanvändas inne i Mariefred som förbindelse till den blivande dressinboden (HW)

Foton: Göran Wallmark (GW), Kent Karlsson (KK), Hans Wicklund (HW)

Banarbete v.50 2019

Hämtning av fälld sly

Till järnvägens mer oglamorösa arbeten, som samtidigt är en ”never ending story”, hör att ta hand om den allt för snabbt uppväxande slyn utmed banvallen. Detta behövs för säkerheten för att hålla en god sikt och för att inget skall komma inom det ”fria rummet”, det behövs för att hålla fritt i och kring diken och trummor och sist men inte minst för att skapa en bra utsikt för våra passagerare på tågen.

För de stora slyavverkningarna har vi inhyrda entreprenörer som fäller och lägger tillrätta. Men vi behöver själva hämta det fällda och köra det till vår flisningshög i Läggesta.

Den 11 dec. var vi ute för att hämta en del av det som fällts i den nu pågånde avverkningen vid Åsgård direkt öster om Hedlandet.

Vi började dock med att ta hand om en mängd stammar och träddelar som röjts av Samfälligheten Ubåten vid Marielundsstation. Vi hade erbjudit dem att lägga det fällda på en utställd vagn, dock hade inte allt rymts på vagnen så resten låg på lastkajen vid Marielunds station.

Lastning till kranvagnen från lastkajen i Marielund. Det samfälligheten har röjt har öppnat den vy mot sjön som syns bakom vagnen.
Mer lastning i Marielund.
När kranvagnen tömts var det dags att tömma den vagn samfällighen fyllt. Vi behövde först lyfta över det på kranvagen och därifrån lasta av det i flisningshögen. Här under Svealandsbanans bro i Läggesta nedre
Vid Åsgård var det omfattande med sly som röjts mot sjön. I bakgrunden syns Åsgård, en på 1970-talet byggd pastisch av ett 1700-talshus, där men återanvänt vissa byggnadsdetaljer från rivningshus i Klara i Stockholm.
Mer slyplockning.
På södra banvallssidan hade man precis börjat röjningen, när detta skrivs är hela diket och dess båda slänter röjda.

Banarbete 4 september 2019

Hösten är här och med den tid för mer banarbete.
Denna onsdag blev tre arbeten utförda:
– Justering av ett kärvande tungspetslås på infartsväxeln i Läggesta.
– Ombaxning av infartskurvan till Läggesta från Mareifred till en mer flack kurva, vilket var andra delen på ett arbete som påbörjades i maj.
– Lyft av en kort men djup svacka invid Marielundsvikens gångväg

The autumn has arrived with more time for track work. This day we:
– Adjusted a point lock in Läggesta
– Side adjusted the entrance curve to Läggesta, second part of a work started in may.
– Lifted a short but deep dip some hundred meters west of Marielund station

Baxning av infartskurvan i Läggesta. Med mycket bax blir det längdförändring av spåret, därför har en skarv öppnats i bakgrunden, där skall spåret kapas.
Baxningen börjar bli klar, gruset justeras och läget kontrolleras.
Kurvan färdigställd.
Lastning av makadam för spårlyftet i en av våra gamla malmvagnar från 1912, de kommer från Nybergets järnväg.
Kompletterande makadam har lagts ut, detta är en av de få sträckor där vi har makadam i stället för grus. Rälsdomkrafter (”grodor”) sätts på plats under rälerna. Svackan syns.
Lyft pågår, korrekt höjd vägs av med laseravvägningsinstrument.
Stoppning (inmakning och hårdpackning av makadam under sliprarna).
Dags för fikapaus, sedan blev det slutjustering, putsning av makadamytan och avstädning.

Något från banavdelningen sommaren 2019

Under sommartid är vi alla mest upptagna av trafiken och det ges inte heller mycket tid mellan trafikdagarna för banarbete. Dock har några arbeten utförts. Mer i bildtexterna nedan.

During summer time we are mostly busy with the traffic and there is not mauch time between the traffic days fort track work. Anyhow some work has been done:
– The local data network company wanted their new fibre cable along our line for ca. 1,5 km. They also installed fibre connections to our buildings in Mariefred.
– In Week 28 we had a youth camp at ÖSlJ. One day was dedicated to track work and to adjustment of a new track at the wagon shed i Läggesta. They did a good work.
– July 31 track no. 4 i Läggesta was finally adjusted and got a buffer stop.
– August 5 the track near the new crossing ”Skalla hamnväg” was adjusted.

Vi avtalade med det kommunala stadsnätbolaget att lägga sin fiberkabel utmed vårt spår på en sträcka av 1,5 km mellan Hedlandet och Hedlanda gård. Arbetet utfördes första veckan i juni.
Vi fick även fiberanslutning till våra hus i Mariefred. Här läggs den anslutande kabeln över vår gräsmatta.
Anslutning till caféet
I vecka 28 hade vi ett ungdomsläger vid ÖSlJ. En dag ägnades åt banarbete. Här får ”manskapet” åka godsvagn till arbetet och instrueras att sitta ner ordentligt.
Dagen ägnades åt justering av det nya spår 24 vid vagnhallen i Läggesta.
31 juli monterade vi en nytillverkad stoppbock på spår 4 i Läggesta samt slutjusterade spåret.
Justering av gruset runt spåret.
Färdigt med hela grusytan avjämnad med lastmaskinen.
5 augusti justerades en något felaktig rälsförhöjning (”dosering”) av kurvan norr om nya plankorsningen Skalla Hamnväg. Här är rälsdomkrafterna på plats.
Lyft och stoppat. Bild från manöverplatsen på stoppmaskinen.

Hedlandets stationshus upprustat

Under juli – augusti 2019 har det lilla stationshuset i Hedlandet fått en renovering.
Huset, eller kuren, har en intressant historia. Det var först en rastkur vid Saltsjöbanan och stod vid Stadgårdstunnelns övre, östra mynning. 1959 fick ÖSlJ kuren och den blev då stationshus i Lina Bruk. När ÖSlJ tog över banan Mariefred – Läggesta 1965 blev kuren stationshus vid ändpunkten Läggesta Östra. Efter att ÖSlJ förlängts över dåvarande SJ till en ny ändstation Läggesta Södra 1973 blev den stationshus där. Slutligen har nu alltså denna gamla kur blivit stationshus i Hedlandet.
Nu har alltså kuren riktats upp samt renoverats med ny dörr, ny namnskylt samt målats ut- och invändigt. Dessutom har den fått batterimatad belysning.
Vid de tillfällen Hedlandet är bevakad framöver får alltså tågklareraren en betydligt trevligare miljö att tjänstgöra i.

The small station building i Hedlandet has been renovated.
This small hut hs an interesting history, first it was a line guard rest hut at Saltsjöbanan in Stockholm. From 1959 station building at ÖSlJ first station Lina Bruk (at the brick work line where we started 1959 – 1964). 1965 station building at the new line at Läggesta Östra. Efter an extension 1973 station building at Läggesta Södra, and now from 2011 at Hedlandet.
Now with new door, new name sign and new paint in and out.

Sidan mot spåret med ny dörr och namnskylt
Östra sidan
Tågklarerarens arbetsplats. Biljettluckan öppen. Kan det komma någon biljettköpare?
Biljettluckan öppen utifrån.