Nya växlar i Läggesta nedre

När vi byggde linjen till Taxinge-Näsby från Läggesta 2009 anslöt vi linjen i Läggesta nedre till en befintlig växel till godsmagasin och vagnhall, denna var byggd av 17 kg/m räler och rätt sliten, den saknade även tungspetslås (en anordning som låser fast de rörliga växeltungorna i rätt läge). Vi har länge haft ett byte av denna växel i den långsiktiga planeringen. Nu behöver även ytterligare en växel läggas in här för ett spår till den nya vagnhallen, därför behövde bytet ske nu.

Vi hade en växel av samma grövre rälprofil som det anslutande spåret mot Hedlandet (profil EJ25 som väger 24,8 kg/m) i utmärkt skick i delar i förråd. Denna var dock byggd för 891 mm spårvidd, vilket innebär att växelkorsningen behöver byggas om för våra smalare flänsrännor och sedan hela växeln kortas av för att få rätt geometri för den mindre spårvidden, detta har vi behövt göra för alla nya växlar på senare år, så det är inget konstigt.

Växeln som byts, växel 13, flyttas ett antal meter utåt linjen för att få utrymme och rätt spårgeometri för den nu tillkommande växeln till nya vagnhallen, växel 15.

Som växel 15 återanvänds den växel som låg i Hjorthagen tidigare. Den gamla växel 13 kommer återanvändas i ett sidospår i Mariefred.

Arbetet beskrivs i bildtexterna nedan. Iläggningsarbetet tog några dagar, med ideellt arbete blir det inte arbete alla dagar och inte alltid hela dagar.

At Läggesta nedre station the outermost point in direction Taxinge-Näsby was old and quite worn. A change had been planned since long. Now we also needed to put in another point leading to the new carriage shed. As a new mainline point (No. 13) we had parts in good condition for a new point in storage, with rail weight 24,8 kg/m (the old one was with 17 kg/m rails). As this new poing had been used with 891 mm (3 sw ft) gauge the crossing and wing rail distances had to be rebuilt to our mor narrow distance, also the total length of the point had to be changed. The parts of the point were assembled during 2021 in and outside the workshop in Mariefred.
May 6 – 13th the new line point was put in place together with the overhauled siding point which will lead to the new shed later on.

I januari 2021 började arbetet med att växelkorsningen togs in i verkstaden. Här har alla skruvförband i växeln demonterats. Gjutjärnsklossarna mellan rälerna skall nu fräsas av så att vi får rätt bredd på flänsrännorna.
När flänsrännorna smalas in så måste även spetsen på korsningen flyttas i längsled. Därför behöver nya fästhål borras. Här borras hål i vår gamla trogna radialborrmaskin.
Under sommaren 2021 renoverades och förmonterades tungpartiet till växeln utanför verkstaden i Mariefred. Ett helt nytt tungpsetslås har även monterats.
Utfarten i Läggesta nedre före växelbytet, växel 13 som skall bytas är den i bakgrunden mittemot röda kuren.
Den 4 maj har arbetet börjat med att gamla växeln har lyfts bort liksom en bit av spåret mot Hedlandet.
6 maj. En ny bädd har grävts ut med minigrävare och tungpartiet har lagts på plats.
Det spårspann som lyfts ur utanför gamla växeln har flyttas och lagts in mot nästa växel i huvudspåret, växel 8.
Sliprar har lagts på plats och förbereds för växelkorsningen.
Växelkorsningen skruvas fast. I bakgrunden lyfts nya växel 15 i läge med lastmaskinen.
Nya växel 15 på plats, bortre änden skall baxas något åt höger i bild. Den hade renoverats tidigare.
Rälerna till det mellanliggande spåret lyfts på plats.
Växel 15 och spåret hitom i bild baxade i läge för varandra efter att spåret kapats Nu redo för att för att fästas med skarvjärnen som ligger klara.
7 maj. Rakspåret spikas i växeln. Skarvning pågår i bakgrunden. Kurvrälerna är ännu inte lagda korrekt.
10 maj. Arbeten med skarvjärn. Här borras hål för skarvjärnsbult.
Montering av övergångsskarvjärn när det börjat regna.
13 maj. Slutjustering, lyft och stoppning. Där det går stoppar vi med stoppmaskinen.
Där det är trångt stoppar vi med tryckluftspett.
Arbetet klart.

Renoveringen av Skallaholmsbron har startat

English text below.

Här nedan följer ett bildreportage av starten på arbetet med Skallaholmsbron, först lite bakgrund:

Skallaholmsbron är en 12 m lång stålbro 900 m öster om Läggesta Nedre station i riktning mot Taxinge-Näsby. Bron förbinder en utfylld banvall söder om Stora Skallaholmen och en udde vid Bergåsa. Vattendraget under den utgör Råckstaåns utlopp i Mälaren.

Innan banvallen och bron byggdes var vattnet väster därom en seglingsbar vik till Mälaren. På vikingatiden var den i dag sanka Bondkroken en långsträckt sjö som från sundet vid Läggesta var seglingsbar betydligt längre in via Råckstaån. Från 1600-talet fraktades malm från gruvorna i Åkers Bergslag ut från ”Malmudden” inne i viken. Intill passerade landsvägen från Strängnäs över det då bredare sundet från Bondkroken för ån på ett färjställe där senare en bro byggdes, bron finns på kartor från mitten av 1600-talet. Intill låg gästgivargården Sättra korg som senare kallades Läggesta värdshus. Här nedan visas en karta över Läggesta by 1759.

(Alla bilder klickbara för större storlek)

Karta över Läggesta by från 1759. Sjövikens södra kant ej utritad, men Skallaholmarna i höger kant. Den obebyggda Jagbacken i mitten.
(Källa lantmäteriets historiska kartor)

När Norra Södermanlands Järnväg projekterades här från 1892 var terrängen ett problem, man skulle komma från nedre delen av den branta sluttningen söder om Gripsholmsviken (denna del av Mälaren) och över Råckstaåns utlopp. Järnvägsbolaget sökte billiga lösningar och valde att passera via en udde, Skallerudden, över en bro och sedan på en utfylld bank över viken söder om Stora Skallaholmen. Därmed skars den inre delen av viken definitivt av för sjöfart. Här visas en del av expropiationskartan som upprättades 1892-1895.

Karta över situationen innan järnvägen byggdes. Här syns att järnvägens banvall fylldes ut i sjön från väster fram till läget för bron och att brons östra landfäste lades på fast mark på Skallarudden. Det syns även att banvallen byggdes ute i sjön strax öster om udden, vid dagens nya bostadsområde.
(Källa. Expropiationskartan från 1892-1895, från Historiska kartor hos Lantmäteriet)

Den utfyllda banken har idag vuxit samman med land och Skallaholman så det inte längre längre är tydligt att den är utfylld i sjön.

Dagens situation i området. Bron syns söder om Stora Skallaholmen. (Källa: Min Karta hos Lantmäteriet)

Nuvarande bro byggdes av Bergsunds Mekaniska Verkstad 1923 och ersatte då en klenare bro från järnvägens byggnad 1895. Landfästena är dock original från 1895. Ritningar nedan. Bron kompletterades med en enkel smal gångbana utanför ena huvudbalken under senare delen av 1960-talet, den gångbanan var endast avsedd för järnvägens personal. När ÖSlJ övertagit järnvägen här och byggde om den till vårt smalspår 600 mm byggdes även en kommunal gångväg på järnvägens norra sida från Skallaholmen till Hedlandet, då byttes gångbanan på bron till en ny med 1,5 m bredd.

Ritning över originalbron från 1895. Här syns att västra landfästet då utfördes som en pålkista ute i sjön.
Ritning från 1923 över nuvarande broöverbyggnad. Numera kompletterad med en gångbana utanför ena huvudbalken.

Redan när vi började köra rälsbuss på sträckan 1999 kunde vi konstatera att brons stålkonstruktion var relativt rostig. Ur brons underhållskort framgår att den fick sin senaste totalmålning 1958 och sedan dess har den endast bättringsmålats partiellt. De senaste årens besiktningar har visat en påtaglig rosttillväxt i undanskymda skrymslen och vinklar, det har alltså blivit allt mer akut att få den rostrensad och totalt ommålad.

I drygt ett år har vi planerat en blästring och ommålning av bron. Det byggs nu ett stort nytt bostadsområde i Bergåsa direkt öster om bron. Dessa nya bostäder kommer att generera en avsevärt ökad gångtrafik på gångvägen utmed järnvägen. Gångvägen måste stängas av under brorenoveringen, därför såg vi det som helt nödvändigt att utföra renoveringen innan de nya bostäderna blir färdigställda. Vi kom därför fram till att renoveringen behöver utföras nu under våren 2022. När vi sökte och fick positivt förhandsbesked om ett kulturvårdsbidrag från Länsstyrelsen i Södermanland för en brorenovering beslöts att handla upp detta arbete som behöver utföras av ett företag specialiserat på denna typ av arbeten.

Själva renoveringsarbetet startar den 4 april och innan dess skall vi själva demontera räler och tvärbalkar (som fungerar som slipersbalkar). Vårt eget arbete startade onsdagen den 23 mars med demontering av rälerna. Renoveringsarbetet planeras vara klart i mitten av maj, därefter skall vi återställa och justera spåret så trafiken kan starta till Taxinge-Näsby som planerat 3 juni.

Bilder från det inledande arbetet nedan.

The Skallaholmen bridge is a 12 m long riveted steel bridge built in 1923 on foundations from an original bridge from 1895. As shown on the maps above the enbankment north-west of the bridge was built in the lake and so cutting off the inner part of the bay. The west bridge foundation was therefore built on poles, at the time in the middle of the water. The east foundation was built on solid ground on a headland pointing out from the southern shore of the lake. The bridge got the last complete overhaul with painting in 1958. As we have seen an increasing problem with rust we decided that a new complete overhaul with rust removal and complete painting has to be done. We wanted to make this overhaul now as the public walkway on the bridge will be much more used from this autumn when a new living area just east of the bridge will be finished. The walkway must be closed during the bridge work. We have been awarded a heritage preservation grant from the county council that largely covers the costs for the specialist firm doing the work. The work starts 4thApril and will be finished in mid-May. Our own work will be to remove tha track and afterwards rebuild it so the traffic to Taxinge -Näsby can start as scheduled 3rd June.

The pictures below shows our work dismantling the track.

Skruvar som håller rälerna i sliprarna utanför bron och som håller rälerna i brons tvärbalkar lossas med tryckluftskruvdragare.
Skruvar lossas på bron. Gångbanan syns till höger, en del av den måste också demonteras.
Skruvar och en rälsskarv lossas vid västra änden av bron.
De lossade rälerna kopplades i arbetståget och kunde på så sätt dras undan.
Rälerna borta
Den 25 mars lyftes tvärbalkarna bort med hjälp av en minigrävare.
Lyft av tvärbalkar.
Tvärbalkarna lastades på den vagn som lämnats på södra sidan för att kunna rullas till en plats där de blir åtkomliga med lastbil.
Mer balansakt utan spår och tvärbalkar. I bakgrunden den nya järnvägsbron för Svealandsbanan.

Slyröjning under vintern

Sedan i höstas och under vintern har vi bedrivit ett intensivt arbete med slyröjning.
En stor del röjdes med traktor med röjaggregat när banvallen frusit i december, då fick vi slänterna röjda på 1 km mellan Mariefred och Hjorthagen samt drygt 3 km mellan Sjöbygget och Taxinge-Näsby. Vi har sedan successivt arbetet med manuell röjning med motorsåg och röjsåg, främst mellan Hjorthagen och Jagbacken samt nu senast invid Sjöbygget.

During the winter we have done lot of scrub cutting along the line. Most pictures below
are from the section Hjorthagen – Läggesta nedre.

Från starten av arbetet i september. Ett stort sälgbuskage skymde sikten vid Hjorthagsvägen. Bild före.
Bild efter
I november röjde vi både sly och grova träd vid infarten till Läggesta nedre för att få fritt kring ett dike och en trumma.

Strax norr om Marielunds station skapades under 1970-talet ett förråd av grövre signaldelar på det som då var en bred tom yta bredvid spåret. Med åren belv ytan helt bevuxen av sly och de signaldelar som kunde flyttas därifrån har flyttats. Nu var de kvar som var helt invuxna i sly. Vi befriade dessa från sly och rensade upp i övrigt i slutet av november.

Före
Efter
Lastning av fälld sly.

I februari 2022 fortsatte vi med röjning mellan Hjorthagen och Marielund. I Marielund röjde vi bort alla buskage på västra sidan av spåret. Mitt på sträckan röjde vi fritt diket mot hjortparken så våra resande får fri sikt mot hjortarna i sommar.

Då diket på Mareilunds station var fruset med stabil is kunde vi röja det fritt. Bild före.
Bild efter.
Slyrad mot hjorthägnet före röjning.
Samma plats efter.
Fälld sly
Lastning
I mars fortsatte arbetet mot hjorthägnet.
Efter, samma plats.

9 mars röjde vi vid Sjöbygget och åkte då till Taxinge-Näsby för lunch. Vid km 29 Syltabergsskärningen vid länsgränsen hade bävrarna fällt en stor björk tvärs över spåret, så det blev försenad lunch och extra arbete för att ta hand om den.

March 9th we worked between Hedlandet and Taxingen-Näsby and went for lunch in Taxinge-Näsby, but the beavers delayed the lunch that day with a big birch across the track.

Lokförarvy.
Björkstammen lastas.

Renovering av plankorsningen Slottsvägen

English summary below.

31 oktober – 3 november 2021 genomförde vi och Statens Fastighetsverks entreprenör Stockholms Driftteam AB en fullständig renovering av plankorsningen Slottsvägen i Mariefred.

Bakgrund:

Slottsvägen är vår plankorsning med mest intensiv vägtrafik, dels bilar och turistbussar till Gripsholms slott, dels en omfattande trafik av bilar för lämning och hämtning av barn vid Gripsholmsskolan. Den renoverades senast i mars 1988, den har alltså trafikerats nu i 34 säsonger. Den lösning vi haft sedan 1988 består av furusliprar på bergkross och spårvägsräler.

Underbyggnaden av spåret har hållit bra, men vi har sedan många år konstaterat att spårvägsrälerna är olämpliga för oss, de har för smal och grund ränna vilket ger två problem. Våra fordon tar i med flänsarnas insida mot rännans innerkant, även om fordonen har mått inom tolerans, vilket skapar slag eller krängningar. Dessutom finns det för lite utrymme för grus och skräp i rännorna, de behöver rensas ofta. Detta har också skapat mycket merjobb varje vinter då vi mödosamt måste hacka loss fastfruset grus ur de smala flänsrännorna varje gång vi ska ut på banan. Vi har samma typ av spårvägsräler i hamnen, men med den låga hastigheten där är det inte ett stort problem på hamnspåret. Vi ville alltså byta till nya gaturäler med bredare flänsränna. Vi har sådana räler i plankorsningen Skalla Hamnväg vid Jagbacken, och det har fungerat mycket bättre. Därför fortsätter vi att byta ut den gamla spårvägsrälerna till ordentliga gaturäler när en plankorsning måste renoveras.

Sliprarna har här alltså legat i 34 år, vår erfarenhet från banan i övrigt är att sliprarna börjar bli i påfallande ruttet skick efter ca 30 år. Vissa sprickor i asfalten runt rälsen tydde på att rälsen här har börjat röra på sig.

Slutligen har vi noterat att vägbeläggningen på vägen generellt börjat bli mycket dålig.

Med detta som bakgrund har vi haft en ombyggnad av plankorsningen i långtidsplaneringen för spårunderhållet sedan ett par år. När vi nu även sett att asfaltens skick i övrigt, även utanför spårområdet, nu snabbt försämrats, så insåg vi att en samordning med väghållaren för renovering av hela vägbanan borde ske.  

Snabb planering i närtid:

Vi kontaktade Statens Fastighetsverk (SFV), som är väghållare, om detta och under ett möte i början av oktober med representanter för Hovstaterna / Ståthållartämbetet, SFV och underhållsentreprenören framkom att det nu brådskade:

  • Vägen skall helt förnyas med över- och underbyggnad på hela sträckan från vår bom mot slottet och ut till cykelvägen utmed väg 223, samt kanterna repareras in till slottsparkeringen.
  • Man vill att detta skall samordnas med vårt spårarbete så att endast en gräventreprenör arbetar i området.
  • Detta kräver förstås trafikavstängning och det bedömdes inte möjligt varken under skoldagar eller under dagar då slottet är öppet. Det utkristalliserade sig två tillfällen på året då detta är möjligt, första halvan av höstlovet och första halvan av påsklovet.
  • Under höstlovet skulle även slottets stora parkering hyvlas, vilket också krävde avstängning.
  • Framför allt vägens skick gjorde nu att arbetet behövde utföras snarast, alltså önskvärt i höstlovet. Det hade även varit olämpligt för oss i vår m.h.t. andra spårunderhållsarbeten.

Alltså blev planeringen mycket akut.

Genomförande

Vi förberedde genom att beställa nya riktiga gaturäler (med bred flänsränna typ 57R1) med svetsade övergångar till ändar av den omgivande rälprofilen (BJ1899 32 kg/m).

Vägen stängdes av från söndag 31/10 kl. 08.00 till onsdag kväll 3/11. På torsdag 4/11 skulle vägtrafiken släppas på för slottets höstlovsaktiviteter. Så knappt 12 timmar efter att årets sista spöktåg ankommit till Mariefred så spärrades Slottsvägen av för renovering.

Arbetets genomförande framgår av bildtexter nedan. Alla bilder är klickbara för större storlek.

During 3 ½ days, 31 Oct – 3 Nov, a total rebuild of the level crossing “Slottsvägen” was done. This level crossing is the one with most heavy and intense road traffic, leading to Gripsholm Castle and a primary school. A lot of cars and tourist buses to the castle and a lot of cars transporting children to the school.

The track and road surface in the crossing had last been renovated in March 1988. It was built with tramway rails on ordinary sleepers with asphalt road surface. The track has remained well in position during the years, but the road surface had now got bad damages mostly on the adjoining section up to the main road.

We have had an overhaul of this crossing in the long-time planning for some years now as we have seen two problems. The pinewood sleepers normally have a lifetime of 30-35 years, so they would soon be due to be exchanged. The tramway rails were from the beginning not an optimal solution for us, as they have a very narrow flangeway (groove), causing doble contact for our wheel flanges and they also need frequent cleaning as the space for dirt (and ice in the winter) is insufficient. So we saw a need for a total rebuild with both new sleepers and completely new rails with ordinary railway flangeways.

As there were several stakeholders to be involved in a such a work and the consequently blocking of the road the planning and the timing was a bit tricky. The road is administrated by the National Property Board, the visit activities at the castle are administrated by the Office of the Governor of the Royal Palaces. The blocking of the road also had to be coordinated with the school, police and fire brigade as the alternative road is not at all suitable for frequent or heavy traffic. It ended up in that the work had to be done in a time slot where both the castle and the school are closed, which occurs twice a year, the first days in the autumn leave week and the first days in the easter leave week. As the road condition was getting worse it was decided to do this in the autumn leave week.

The work was done and planned by the contractor of the National Property Board together with us.

We ordered and got quick delivery of new rails with welded connecting ends to the adjoining rail type.

Sunday Oct 31 the road surface was torn up and the old track was lifted. A new bed for the new track was built. The new rails were brought to the site and also one adjoining track length with very bad sleepers was lifted.

Monday Nov 1. the new track was built, connected, levelled and tamped.

Tuesday Nov 2. we test run the track, drilled fish plate holes and adjusted the ballast surface. We were finished at lunch time and the contractor proceed with the sub surface for the new asphalt.

Wednesday Nov 3. the asphalt pavers did their work. After lunch time the road could be opened for the autumn leave week activities at the castle from Thursday.

Söndag morgon. Asfalten runt spåret har rivits och man börjar bryta upp spåret med en ”klo” på grävmaskinen. (Foto: Ola Dahlström)
Gamla spåret i vägen lyfts upp. (Foto: Ola Dahlström)
Gamla spårspannet från vägen lastat på vagnar för transport till Läggesta. Även spårspannet som vagnarna står på revs sedan för byte av sliprar. (Foto: Ola Dahlström)
Rivning av asfalten på vägen ut mot väg 223 pågår. (Foto: Hans Wicklund)
Transporten med de nya rälerna har kommit från Läggesta. De lastas av intill innan spåret där vagnarna står rivs. (Foto: Hans Wicklund)
Vy från väg 223 (Foto: Hans Wicklund)
Gamla spårbädden urgrävd, ny makadam på plats. Vi passar på att lägga ner tomrör för ev. framtida ledningar. (Foto: Hans Wicklund)
Söndag kväll. Bädden för gaturälerna färdigställd med vibropackad botten med lutning i två riktningar. Spåret ligger i backe och i begynnade kurva med rälsförhöjning (”dosering”). I förgrunden schaktas ny bädd för det anslutande spårspannet. (Foto: Hans Wicklund)
Måndag morgon. Spårbygget börjar med bygge av det anslutande spårpannet. Sliprar och räler har lagts ut, montering av skarvjärn pågår. (Foto: Hans Wicklund)
Sliprar även utlagda för gaturälerna. Höjden justerades efter både snören och laser. (Foto: Hans Wicklund)
Gaturäl lyfts på plats. (Foto: Hans Wicklund)
Andra gaturälen. (Foto: Hans Wicklund)
Spikning av gaturälerna. (Foto: Lennart Nilsson)
Kapning av räl. Vi hade beställt gaturälerna med överlängd på ena sidans anslutningsräl, för att kunna kapa till exakt rätt längd på plats. (Foto: Lennart Nilsson)
Uppfyllning med makadam (Foto: Hans Wicklund)
Stoppning. (Foto: Patrik Olsson)
Komplettering med mer makadam, upp till asfaltens underkant. Makadamen vibropackades successivt. (Foto: Hans Wicklund)
Tisdag morgon: Prov- och belastningskörning några gånger med motorlok och tungt lastade godsvagnar. Spåret låg helt still. (Foto: Hans Wicklund)
Borrning av hål för skarvjärnsskruv i den kapade räländan. (Foto: Lennart Nilsson)
Mer borrning, två hål i varje räl. (Foto: Anders Larsson)
Avputsning av det anslutande spårspannet efter färdig justering. (Foto: Hans Wicklund)
Tisdag lunch. Vi är klara med spårjobbet. Entreprenören fortsätter med underlaget för asfalten på vägen. (Foto: Hans Wicklund)
Snygg kurva över vägen efter att vi har avslutat allt spårarbete. (Foto: Patrik Olsson)
Asfaltsleverans tidigt på onsdag morgon. (Foto: Patrik Olsson)
Asfalten närmast spåret läggs för hand… (Foto: Patrik Olsson)
…och komprimeras sedan med vägvält. (Foto: Patrik Olsson)
Asfalteringen klar strax före lunch samma dag. I bakgrunden syns den första ”riktiga” bilen som oskyldigt passerar den nyrenoverade plankorsningen. (Foto: Patrik Olsson)

Slipersbyte i höstdugget

Det har åter blivit dags att ta itu med banan, denna gång i form av ett slipersbyte. Vi började i backen upp mot Finsta, precis utanför Mariefred. Vi försökte tidigare i år byta flertalet dåliga sliprar på platsen men hann då inte klart. Stekande sol, ovanligt grovt grus, och en hel del otur gjorde att arbetet då gick långsammare än vi hoppats på.

Det första momentet är att dra ut rälsspiken ur de gamla sliprarna. I bakgrunden syns de sliprar som vi inte hann byta förra gången.

För att dra ut sliprarna har vi en hemmabyggd slipersbytarmaskin. Tanken är att gripklon ska nypa åt sliprarna, och att man då ska kunna dra den rakt ut åt sidan. Detta kräver förstås att slipern inte är så rutten att den bara trycks ihop när gripklon försöker ta tag. Är slipern rutten brukar det istället funka att ta den nya slipern och trycka ut den gamla med. Då förlitar man sig istället på att gripklon får grepp om den nya slipern, vilket faktiskt brukar gå riktigt bra.

Men den här gången råkade vi ut för en riktig bråkstake. Den hade bitit sig fast så hårt i det kringliggande gruset att det inte ens gick att trycka ut den med en ny sliper. Sista utvägen visas i bilden nedan. Genom att dra en kätting runt sliperns ”baksida” och slipersbytarens gripklo kan man dra ut slipern utan att förlita sig på tillräcklig friktion.

Beroende på sliperns skick behöver man olika metoder för att få ut den. Den här krångelmakaren till sliper krävde en kätting för att ge med sig!
Spikat och klart! Nu återstår bara stoppningen och sist men inte minst ”städning” av arbetsplatsen.

Visserligen hade vi bättre tur och slapp den stekheta solen, men hösten gjorde sig påmind. Större delen av dagen arbetade vi i ihållande duggregn som snabbt letade sig innanför kläderna på de som inte hade ordentliga regnkläder på sig.

Allt som allt gick det betydligt bättre än förra gången. På knappt fyra timmar hade vi dragit ur de gamla sliprarna och spikat och stoppat in de nya, och dessutom hunnit med både fika och lunch! För att ta tillvara på resten av dagen så fortsatte vi ner mot Marielund och bytte några slipers på ”prärien”. Även det gick bra, men nu började dagsljuset försvinna och höstregnet göra sig allt mer påmint, så det fick räcka för dagen.

Signaljobb vid Skalla hamnväg

Arbetet med en ny vägskyddsanläggning vid Skalla hamnväg (Jagbacken) går vidare. För några veckor sedan levererades bommar och signalskåp till Mariefred. Eftersom en stor del av inkopplingsarbetet kommer att ske under vecka 19 så var tiden nu mogen för att montera dessa på sin plats. Vi passade även på att ta med oss själva bomrören samt de nya ljussignalerna så att de blir lättåtkomliga för montörerna.

The projekt with the new automatic road barriers at Skalla Hamnväg has now came to a more visible phase. The barriers, barrier motors, electronics cabinet, signals and so on was transported to the site. The cabinet and the motors were mounted.

En lastmaskin håller på att lasta av signalmateriel från en vagn.
Signalskåpet och ena bomdrivet avlastat. Det andra drivet återstår.
Eftersom lastmaskinen inte nådde ut tillräckligt långt från vägen så blev vi tvungna att använda den mekaniska kranvagnen den sista biten.

I bakgrunden i bilden nedan ser man början på den carport som bidrar till att vi byter från enbart stopplikt till helbommar. Kryssmärken med stopplikt kräver att vägtrafiken får minst 10 sekunder på sig att reagera på ett annalkande tåg. Med den snart förvärrade sikten och bibehållen tåghastighet skulle vägtrafiken få ungefär en sekund på sig att reagera, om det nu inte vore för den kommande bomanläggningen.

Here ist is clearly visible why the barriers are needed. The red structure will be a carport row with closed walls that totally will remove the possibility for a car driver to see an approaching train. The STOP-signs will be replaced with flashing red lights.

Ett skåp och två bomdriv är placerade på var sin sida om spåret.
Bomdriv och signalskåp på sina platser.

Renovering av infartsväxeln i Mariefred

21 – 28 april renoverades växel 1, d.v.s. infartsväxeln i Mariefred.

Ett stort antal av sliprarna i växel 1 hade blivit alltför rötskadade. Växeln ligger så till att det inte går att dra ut de långa sliprarna i sidled ett parallellt spår invid på ena sidan och verkstadens vägg med blomrabatt på andra sidan ger begränsat utrymme, vi bedömde det dessutom som mest rationellt att byta samtliga sliprar. Därför rev vi växeln och byggde upp den på nytt med nya sliprar.


Point No. 1 in Mariefred, the entrance point towards the line, had got to many rotten sleepers. Due to narrow space it is not possible to pull the long sleepers out sideways. So we dismantled the complete point, machine planned a new surface for new sleepers and rebuilt it again.

Onsdag 21 april. Demontering påbörjad.
Växeln demonterad, slipraran ännu kvar
Fredag 23 april. Sliprar borttagna och urgrävning av den gamla slipersbädden med hjälp av grävmaskin.
Växeln är så borta den kan bli. Nu är det bara att sätta tillbaka den.
Lördag 24 april. Växeln byggs ihop igen. Här har de nya sliprarna lagts ut. I förgrunden huggs ett av flera urtag för skruvhuvuden ut i slipern.
Sliparna och en stor del av ballasten är på plats, rälerna och korsningen rättas in för att spikas och skruvas.
Eftersom korsningen är monterad på en plåt behöver rälerna intill också få ha plåtar mot sliprarna för att komma på samma höjd
Onsdag 28 april. Höjdjustering och stoppning. Det går inte att komma åt på så många ställen med stoppmaskinen i en en växel. I övrigt behöver vi stoppa för hand med spade eller med tryckluftdrivet stoppspett, detta står mot vagnen till höger. Vagnen är vår maskinvagn med kompressor och elverk.
Växeln färdigjusterad, men ännu utan växelställ.
En dryg vecka senare. Växelstället har nu renoverats i verkstaden och monterats (växellyktan var fortfarande under målning). Låsapparaten till vänster har kopplats in.

Banarbete 10-11 april 2021

Banarbetssäsongen har nu börjat. Vi startade helgen 10-11 april med en stor justering av spårets höjdläge i kurvan vid Bergåsa strax öster om Läggesta mot Taxinge-Näsby, öster om Skallaholmsbron.

På den här platsen pågår nu omfattande markarbeten söder om järnvägen som förberedelse för byggande av ett nytt bostadsområde (www.lilleby.se). I samband med bostadsområdet kommer två nya plankorsningar för gående anläggas samt en hållplats på järnvägen. Spåret här har haft flera svackor och vissa rälsförhöjningsfel. För att få spåret på rätt höjd inför bygget av de nya plankorsningarna och hållplatsen behövde en justering utföras nu.

Bilderna nedan visar arbetet på lördagen då de östliga 2/3 av sträckan åtgärdades, resten åtgärdades på samma sätt på söndagen.

(Bilderna är klickbara för större storlek)

The season for track work has started. The weekend 10-11 April we made a bigger height adjustment of the track at the curve just east of the bridge at Skallaholmen, east of Läggesta on the line to Taxinge-Näsby. Here a new housing area is in construction south of our railway. In conjunction with this two passages for pedestrians will be built and also a new platform for a train stop. In preparation for these the track had to be adjusted now.

(Klick on the pictures for bigger size)

Platsen för arbetet var vid pilen
Inför start av arbetet, genomgång av hur arbetet skall gå till.
Lyft med hjälp av laserriktinstrument. Lyft sker med rälsdomkraft som skruvas upp.
Rälsförhöjningen justeras med avvägningsinstrument.
Glada miner ger ett lyft
Den lyfta sträckan har stoppats. Lyftet har här varit ca 10 cm, så komplettering med mer grus behövs. Efter att ha kört över med arbetståget några gånger för att få spåret att sätta sig behövs bitvis ny justering och stoppning.
Kompletteringsgrusning, här lastas grus i Läggesta
Grus sprids ut.
Efter påfyllnings med grus har spåret justeringslyfts och stoppats en gång till. Närmast i bild har även gruset putsats till jämn yta.
Arbetståget med ett sista gruslass.

Avslutningsvis en länk till en Youtubefilm från arbetet:
https://www.youtube.com/watch?v=4Fl6NX8nE5s

Vintrigt spårunderhåll

Som nämnt i förra blogginlägget ägnar några av oss som under de varmare årstiderna arbetar med spårunderhåll vintern åt att avverka träd och sly utmed banan.
Nu under januari – februari har vi börjat avverka där banvallen har direkt sjökontakt så det går enklare att arbete från isen.

Den sista veckan i januari kom det en hel del snö så vi började den 31 januari med att ploga hela banan för att kunna ta oss fram under veckan efter till nästa ställe för avverkning strax före Taxinge-Näsby.

The work with cutting trees and brushwood continues in the winter. Now as the lake has frozen we have started to cut at the places directly on the lake shore where it is suitable to work from the ice. Some of these places are near the line end in Taxinge-Näsby and as between 20 and 30 cm snow fell last week in January we decided to first clean the line with the snow plow 31 January, the weather has kept well below zero so it is still soft powder snow. 3. February we started the cutting work ca 1,3 km west of Taxinge-Näsby, then it had came about 10 cm more snow, but that we could manage without the snow plow. Lunch break and unloading in Taxinge-Näsby. It was late when we finished so on the trip back to Mareifred it was getting dark.

Plogning ut från Läggesta nedre mot Taxinge-Näsby.
Plogning in mot Taxinge-Näsby
Två spår i Taxinge-Näsby plogade.
Återfärd, Gripsholms slott på andra sidan sjön.

Den 3 februari röjde vi träd och sly på banvallskanten mot sjön direkt öster om skärningen genom Syltaberg en dryg km väster om Taxinge-Näsby.

Här har röjningen just påbörjats.
Matrast i stationshuset i Taxinge-Näsby, utsikt från verandan mot vårt arbetståg.
Lossning av ett lass sly vid spårslutet i Taxinge-Näsby. Foto: Richard Porteus
Röjningen nästan klar för dagen.
Röjningen och körningen av två lass med det röjda till upplag i Taxinge-Näsby tog sin tid så det blev mörkt innan hemfärd. Här närmar vi oss Läggesta nedre station.

Det blir fortsättning kommande onsdagar.

Foton och video där inte annat anges: Hans Wicklund

Banavdelningen: Växeln i Hjorthagen riven

Vi har den 13 maj rivit växeln och yttersta delen på sidospåret i Hjorthagen. Vad är nu detta, undrar säkert många. En museijärnväg skall väl bevara inte riva upp? Bakgrunden till detta är dock mer komplicerad än bara en fråga om bevarande.
Vi har under flera år funderat, diskuterat och utrett hur vi skall göra med denna växel och även med T-semaforen i Hjorthagen. Så länge vi bara hade bansträckan Mariefred – Läggesta användes Hjorthagen som station och uppställningsplats för godsvagnar för att skapa mer händelser på den i övrigt korta sträckan, främst på våra specialtrafikdagar. Men sedan banan förlängdes till Taxinge-Näsby har Hjorthagen kommit att bli i princip helt outnyttjad. Hjorthagen har inte varit bevakad för tågmöten på specialtrafikdag sedan 2014 och uppställning av vagnar där är inte populärt, har skett kanske en gång per år.

Nu har det visat sig att semaforen kan göra mycket mer nytta i Hedlandet. Växeln ger oss återkommande problem då den ligger i kurva och inte ligger still i rätt läge, vi baxar den rätt minst vartannat år men bara någon månad efteråt ger den åter krängningar i tågen. Plattformskanten utmed sidospåret har i många år successivt pressats ut mot spåret så att den inkräktar på fria rummet. På senare år har delar av kanten även börjat rasa ut mot spåret, dessutom har en stor del av sliprarna i sidospåret blivit mycket dåliga. Därför har ca 2/3 av sidospåret varit avstängt i drygt ett år. I höstas kunde vi konstatera att även i yttersta delen av sidospåret är sliprarna nu så dåliga att total avstängning av sidospåret nu blivit akut.
Med hänsyn till problemen och det i princip obefintliga utnyttjandet kunde vi inte försvara den investering i arbetstid och pengar som en upprustning av växel och sidospår skulle innebära.
Trafikavdelningen hade inget emot att Hjorthagen klassas ner till hållplats och att växeln rivs.
Styrelsen beslöt på sitt möte i december att växeln och sidospåret får rivas samt att semaforen tas ner för att användas i Hedlandet.

Allt vi rivit och kommer att riva i Hjorthagen kommer återanvändas på andra ställen där det gör mer nytta, växeln kommer användas i Mariefred som förbindelse till den blivande dressinboden, tungspetslåset från växeln kommer användas på en växel i Läggesta nedre, räls och spårspärr från sidospåret kommer användas till ett nytt stickspår i Hedlandet samt semaforen kommer renoveras, något modifieras, och användas i Hedlandet.

On May 13th, we demolished the point and the outermost part of the siding in Hjorthagen. Now certainly many will wonder what we are doing. A museum railroad should preserve, not tear up? However, the background to this is more complicated than just a matter of conservation.  

For several years we have been reflecting, discussing, and investigating how we should do with this point and also with the T-shaped semaphore signal in Hjorthagen. As far as we only had the line Mariefred – Läggesta, Hjorthagen was used as a station and place for freight wagons to create more events on the otherwise short distance, mainly on our special traffic days. But since the track was extended to Taxinge-Näsby, Hjorthagen has come to be almost completely unused.
Now we have recognized that the signal with its interlocking can be much more useful in Hedlandet. The point gives us recurring problems as it is in a curve and does not remain in the right position, we adjust it at least every two years but soon it is back creating wobbling in the trains. The platform edge along the siding has gradually collapsed towards the track. In addition, a large part of the sleepers in the siding are in a very bad state. Therefore, about 2/3 of the siding has been closed for just over a year. Now also the sleepers in the rest of the siding are now so bad that total shutdown of the siding has now become acute.

Given the problems and the virtually non-existent utilization, we could not defend the investment in working time and money to fix all the problems. The traffic department did not mind that Hjorthagen is downgraded to a halt and that the point is demolished. The board also approved to this at its meeting in December.
Everything we demolished and will dismount in Hjorthagen will be reused in other places where it makes more use, the point will be used in Mariefred, the point lock will be used on a point in Läggesta, rails from the siding will be used for a new siding in Hedlandet and the semaphore will be renovated, slightly modified, and used in Hedlandet.

The pictures show the work that started in a mix of rain and snow and just above zero (°C) and ended in a nice spring wheater. The 13th we ended with fastening the new track on new sleepers replacing the point. The day after this track was adjusted and tamped.

Före arbetets start, notera det vita på sliprarna – nyfallen snö! (HW)
Rivningen påbörjad (HW)
Även korsningen lossad (GW)
Alla spårdelar i växeln rivna, sliprarna börjar tas upp (HW)
Trivselfika (KK)
De långa växelsliprarna (i dåligt skick) ersätts av nya standardsliprar. (HW)
Den sista nya slipern lägg på plats (KK)
Rälerna som tagits från sidospåret läggs på plats (HW)
Spikning, här har ena rälen spikats klart, spikarna fästs vid den andra, sedan färdigspikar vi med trycklufthammare (GW)
Spåret färdigspikat vid arbetsdagens slut. Dagen började med någon plusgrad och snöblandat regn, men slutade med skönt vårväder. (HW)
Dagen efter justerades och stoppades det nylagda spåret (GW)
Stoppning (KK)
En vecka senare. Växeln skall återanvändas inne i Mariefred som förbindelse till den blivande dressinboden (HW)

Foton: Göran Wallmark (GW), Kent Karlsson (KK), Hans Wicklund (HW)